销量和营业收入都在增长，归母净利润却预计同比下降约六成。长城汽车的问题不是“有没有增长”，而是海外、品牌和资本投入带来的增长，能否尽快转化为更稳定的利润。
销量增长、营业收入增长，归母净利润却预计下降约六成。长城汽车2026年上半年业绩预告中，最值得追问的并不是利润下降本身，而是增长与盈利之间出现了明显背离。
公告显示，长城汽车预计上半年归母净利润为23.5亿元至26亿元，同比减少37.37亿元至39.87亿元，降幅为58.97%至62.92%；扣除非经常性损益后的净利润预计为15亿元至17.5亿元，同比下降51.14%至58.12%。公司同时强调，报告期销量和营业收入仍然同比增长。
销量没掉，利润为什么掉得更快
长城汽车给出的解释很具体。去年同期，公司确认了22.74亿元海外税收政策补贴收益，而今年相关收益收回延期；汇率方面，今年上半年在对冲锁汇保值产品收益后，综合汇兑损失约2.66亿元，去年同期则是14.93亿元汇兑收益，前后相差约17.59亿元。
这两项变化，解释了利润同比大幅下滑的重要部分。换句话说，2025年上半年的利润中含有较高的一次性收益和汇兑红利，今年比较基数明显偏高。因此，不能简单把“利润降六成”直接等同于主营业务突然失速。
但问题也不能到此为止。即便观察扣非净利润，预计降幅仍超过五成。这说明，利润压力究竟有多少来自汇率，有多少来自渠道、研发、营销、海外建设和产品结构，还需要等待正式半年报进一步拆解。业绩预告能够回答“为什么同比下降”，却还没有完全回答“增长本身赚不赚钱”。
海外正在托住销量，也放大了新变量
2026年上半年，长城汽车累计销售58.39万辆，同比增长2.48%；其中海外销售29.14万辆，已经接近总销量的一半。6月海外销量达到6.02万辆，同比增长50.16%。海外无疑是长城当前最重要的增长引擎。
但海外规模越大，长城受到汇率、关税、当地生产、渠道建设和区域市场波动的影响也越深。过去，汇率可以给利润带来额外收益；今年，汇率反而成为拖累。海外增长并没有失去价值，只是它不再是一条“销量增加、利润自然增加”的简单直线。
对长城而言，下一步真正重要的不是继续证明车能卖到更多国家，而是证明海外销量能够稳定形成毛利、现金流和品牌溢价。否则，海外规模越大，经营结果对外部环境的敏感度也可能越高。
总量微增，品牌内部却冷热不均
6月，长城汽车总销量为10.81万辆，同比下降2.36%。分品牌看，哈弗销量同比下降3.38%，魏牌下降29.48%，坦克下降27.16%；欧拉同比增长229.15%，但其上年同期基数相对较低。上半年累计数据中，魏牌仍保持增长，坦克则同比下降10.62%。
这组数据说明，长城不是所有品牌同时承压，也不是所有增长都具有同样的含金量。海外和欧拉提供了增量，但魏牌、坦克在6月的明显回落，会让市场重新审视其高端化和差异化产品能否持续贡献销量与利润。
尤其是高价值车型承担着改善单车收益和品牌形象的任务。只要高端品牌出现波动，销量总量即使保持增长，盈利改善也可能慢于预期。
可转债回售不是违约，却是一道市场信号
7月下旬，“长汽转债”触发有条件回售条款。原因是长城汽车A股在规定区间内，连续30个交易日的收盘价低于当期转股价的70%。回售价格为每张100.27元，回售期为7月30日至8月5日。
这不是债务违约，也不是公司被要求强制偿还全部可转债。投资者可以自主选择是否回售，而且公告明确提示，当时转债市场价格高于回售价格，选择回售可能产生损失。
但利润预降与股价触发回售条件在相近时间出现，仍然构成一组资本市场信号：市场没有充分把长城的海外增长、技术投入和高端化故事转化为更强的估值信心。企业接下来不仅要解释利润下降，更要证明这些投入最终能形成可持续回报。
长城真正要证明的，是增长能够赚钱
目前的公开数据并不支持“长城汽车陷入全面经营危机”的结论。公司仍然盈利，销量和营业收入仍在增长，海外销售也保持较强势头。
但2026年上半年的考题已经发生变化：销量规模不再是唯一答案。海外增长能否降低对汇率红利的依赖，魏牌和坦克能否恢复更稳定的增长，高价值车型能否改善利润，才是决定市场重新定价的关键。
长城并不是没有增长，而是增长正在变得更贵、更复杂。下一阶段真正有说服力的成绩，不是再多卖多少辆车，而是把规模、品牌和全球化投入，转化为更稳定的利润。
本文依据长城汽车2026年半年度业绩预告、2026年6月产销快报及“长汽转债”可选择回售公告整理。业绩预告数据未经审计，最终以公司正式披露的2026年半年度报告为准。
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