上个月，随着宝马i3/i5/iX1停产，宝马的“油改电”正式宣告退场。
高情商的说法是，“根据市场需求变化，调整生产节奏”；
低情商的说法是，400V平台、油电共用的CLAR架构，终于被市场淘汰了。
取而代之的，是宝马斥资300亿欧元，重金打造的新世代车型：
北京车展上亮相的新世代宝马iX3，将会在这个月开启预售、四季度正式交付；新世代宝马iX5也已经官宣，预计明年上市。
这一次，全新的电子电气架构、800V高压平台、4695大圆柱电池、全景iDrive数字交互系统……悉数上车，中国新能源第一梯队的产品力，终于让宝马追上了。
随之而来的，还有中国专属的加长轴距，以及一系列中国专属的豪华配置。
由此可见，宝马想要重振中国业务的心情，比以往任何时间都要迫切。
01. 重压之下的救命稻草
7月30日，宝马公布了2026上半年财报。
与去年同期相比，宝马今年上半年营收同比下滑8%、营业利润暴跌37.4%、净利润下降28.5%，全球销量也少了4.2%。
几项核心数据全线飘红，折射出宝马在当下所面临的业绩压力。
宝马官方的说法是，“销量下滑、全球汽车业务竞争加剧，才导致了这一现状。”
但分析下来，宝马在主力的欧洲、美国市场，分别获得了7.6%、11.9%的高增长。而且随着新世代车型逐渐铺开，二季度的增速，甚至比一季度还要明显。
反观中国市场这边，走势完全是反的——
今年1-6月，宝马中国销量暴跌20.4%，二季度甚至达到30.2%。即便宝马卖车已经很努力了、不惜以价换量，都丝毫没有止跌的迹象。
正因在新能源车的冲击下，中国市场已经对宝马完成“祛魅”，才有了这份难堪的销量和财务数字。
今年上半年，宝马汽车业务的息税前利润率已经降至3.6%，二季度更是只有可怜的2.3%。
再叠加新时代车型高昂的研发支出、美国关税政策和汇率波动等因素，宝马的全年利润率预期仅剩1~3%。贵为豪华品牌，活得还不如卷生卷死的中国友商。
而要想改变这一现状，唯有从中国市场下手：
用更有竞争力的新产品，和中国新能源来一场真刀真枪的较量。
这，就是宝马押宝新世代车型的核心诉求。
因此，其概念车在2023年慕尼黑车展首次亮相时，就被下了定义：
“（这是）宝马有史以来最前瞻、规模最大的战略布局。新世代不仅是一款车，更是在设计、技术和造车理念上的重大飞跃。”
堪称巨大的跨越幅度，也一举追平了宝马和先发对手之间的差距。
先拿智能座舱来说，老的CLAR架构沿用的还是燃油车的分布式电子电气架构，即便想要做底盘域控、或是中央计算中心，在硬件上都无从下手。
但新世代车型，已经用上了最新的中央域控电子电气架构，还分出来智能座舱、辅助驾驶、性能驾控、车辆控制四个“超级大脑”。
提升20倍的算力，为未来的自动驾驶和AI座舱，解除了物理结构上的封印。
在具体的配置功能上，宝马也拿出了自己对人机交互的深度思考——BMW全景iDrive。
它采用了类似小米天际屏的设计，把车速、导航、续航、天气等关键信息放在了风挡下面，来提供更好的驾驶视野。
特殊之处在于，它并没有采用常规的屏幕或是HUD，而是通过超近距投影技术+专门的纳米涂层风挡玻璃实现的投影。
这种宝马独家的创新技术，能让投影画面保持几乎与路面齐平，营造出一种3D指引效果，会比常规的HUD呈现效果更高级。
而且，最关键的三电部分，宝马这回也拿出了真本事！
拿宝马iX3来说，其108.7kWh的CTP电池包用上了46mm大圆柱电芯，四驱版车型WLTP纯电续航805km，还支持400kW超充。
整体来看，这是宝马第一次摸到中国新能源的天花板。
于是在老家欧洲，宝马打了个漂亮的翻身仗。
宝马iX3发布至今，欧洲订单已经超过10万台。首个完整交付月就反超特斯拉Model Y，荣膺同级销冠；即便开启三班生产模式，到上周的交付进度才将将过半。
由此，也带动宝马在欧洲的纯电渗透率，来到了31.3%的高点。
但在中国，宝马的新能源渗透率只有可怜的6%。
于是，新世代纯电车型，成了改善中国业绩表现“最后的希望”。
为此，宝马不惜在新车上市前提前停产3款“老旧电动车”，用来更新生产线、确保上市后产能可以立刻跟上，这才有了文章开头那一幕。
02. 新车开始“下饺子”
根据现有消息，势头正猛的iX3 L会在这个月的成都车展上开启预售，今年四季度开启交付，和特斯拉Model Y、小米YU7、奔驰纯电GLC L等车型展开正面竞争。
但iX3 L，并不是新世代最重磅的“王炸”，而是更高一个级别的宝马X5。
先说海外版，其用料之足、配置之高，堪称SUV里的新卷王。
光是动力形式，就一口气提供了纯电、插混、汽油、柴油、氢燃料电池5个版本，力图满足全球所有用户的动力偏好；
标轴版的车长，几乎卡着欧洲5米的车位上限来造，也是史上铝合金用量最多的宝马X5；
从来没在X5上出现过的后轮转向、48V主动防倾杆、23英寸大轮圈，还有以前不舍得给的副驾娱乐屏、后排双电动腿托、悬浮式巨幕，这回全都配齐了；
如果舍得加钱，还能选装名为Clear and Bold的专属内饰套件，把天然石材搬到车里……
其中，纯电的iX5即便放眼中国市场，也称得上是顶级三电：
144kWh的超大电池包，能带来845km的WLTP纯电续航（换算成CLTC有望超过1100km），最大充电功率460kW；双电机四驱425kW，零百加速4.6秒。
而为了能与蔚来、问界、极氪、理想等国产9系正面对垒，也为了夺回3年前的销冠地位，国产后的iX5 L在适配用户需求上，又额外下了不少功夫。
比如中国市场专属的3165mm长轴距，换来了额外60mm的后排空间；
一直被用户诟病的智能座舱和辅助驾驶，分别“外包”给了阿里和Momenta，让更懂中国用户的科技公司服务用户。
此外，身为宝马全球规模最大的沈阳工厂，其不仅具备全线生产纯电车型的能力，甚至还在匈牙利工厂加开生产班次的时候，抽调了数百名员工前往支援。
届时国产化的新世代车型，大概率会是全球质量最稳定的宝马车型。
再加上宝马一贯的驾控质感，iX5 L相当于是在延续了宝马传统优势的同时，又补上了智能化和电动化的短板。
至此，宝马总算拿出了传统豪华品牌电动化转型的完全体。
那么问题来了：这两台车放到中国市场上，能有一战之力吗？
03. 沉重的历史包袱
一个事实是，宝马这样的传统豪华品牌，并不像新势力一样能够“轻装上阵”。
其品牌包袱，正是层级分明的燃油车体系：iX3和X3同级、比X5低一头，给不了越级配置；而iX5之上，还有X7坐镇。
因而即便号称“全新物种”的新世代车型，也只能在传承中创新，在夹缝中寻找解题思路。正如奔驰EQ系列所承诺过的，“EQ是纯电，但它首先需要是一台奔驰”。
iX3和iX5 L所能做的，只是给用户燃油车之外的动力选择，来拓展细分市场。
正因如此，宝马要面对的局面才尤为复杂：
产品力是够了，但价格怎么定？
定高了，在好车遍地跑的中国市场根本打不过对手。只靠“最美德国女孩”的新鲜感和品牌影响力，并不能维持高高在上的品牌溢价；
定低了，又势必会影响燃油版车型的产品定位、让品牌价值缩水，进退两难。
对宝马来说，破局的方案只剩一个，就是通过供应链控制降低成本、用精细化运营提高效率，用油电同价的方式和中国新能源短兵相接，才能博得未来的一线生机。
对这一点，宝马也心知肚明。
200亿元的新世代生产改造投资、在中国落地4个不同方向的研发机构、与多家中国供应商紧密合作进行本地化适配，就是宝马对此付出的诚意。
据此，宝马新世代纯电车型入华的价格，绝不会简单照搬德国老家的定价。
毕竟25万的iX3尚有一战之力，但原版46-50万元的价格只能“推沟里”。
我相信，中国用户依然期待宝马带来的新产品。
只是这一次，德系豪华品牌不会再以高高在上的碾压之势出现，而是不同流派的同台竞技。
在这个全世界最火热的竞技场上，一场好戏即将开始。
而这种良性竞争，也必将引领整个新能源行业持续向上。
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